Luftfart: Konkurrence og passagerrettigheder

RETSGRUNDLAG

EF-traktatens artikel 80, stk. 2,(Lissabontraktaten: artikel 100, stk. 2, i traktat om Den Europæiske Unions funktionsmåde) suppleret af de generelle traktatsbestemmelser om forbrugerbeskyttelse, konkurrence og fri udveksling af tjenesteydelser (*3.2.3.).

FORMÅL

Fastlæggelse af fremgangsmåderne for gennemførelse af bestemmelserne i traktaten vedrørende konkurrenceregler for luftfarten under hensyntagen til sektorens særlige karakteristiske træk, som i et vist omfang stadig er kendetegnet ved statsstøtte til nationale luftfartsselskaber og lufthavne samt ved problemer vedrørende karteller, som skyldes dannelsen af globale alliancer. Ligesom det er tilfældet med skabelsen af retfærdige konkurrencevilkår, har konkurrencepolitikken til formål at tilskynde luftfartsselskaberne til at levere omkostningseffektive tjenester af høj kvalitet. Den europæiske luftfartspolitik har for nylig lagt vægt på at styrke forbrugerrettighederne med henblik på sikkerhed eller overbooking.

RESULTATER

A. Konkurrence

1. Aftaler og forretningspraksis

Dette område er reguleret af forordning (EØF) nr. 3975/87 af 14. december 1987 om fastsættelse af fremgangsmåden ved anvendelse af konkurrencereglerne på virksomheder i luftfartssektoren og forordning (EØF) nr. 3976/87 om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, på visse kategorier af aftaler og samordnet praksis inden for luftfartssektoren, som ændret ved forordning (EF) nr. 2410/92 og (EF) nr. 2411/92, hvormed de oprindelige bestemmelser blev udvidet til at gælde for alle former for luftfart inden for Fællesskabet. Med de pågældende bestemmelser fik Kommissionen beføjelse til at fastsætte undtagelser for visse kategorier af aftaler og samordnet praksis under overholdelse af visse betingelser, for at konkurrencen ikke skal blive uretmæssigt udelukket eller begrænset. Forordningerne er blevet ændret med tiden og tilpasset til den aktuelle udvikling, (herunder forordning (EF) nr. 2410/92 og (EF) nr. 2411/92 af 23. juli 1992 samt forordning (EF) nr. 01/2003 af 16. december 2002).

Fællesskabet tog hensyn til luftfartens globale aspekt i forordning (EF) nr. 411/2004 af 26. februar 2004 og forordning (EF) nr. 868/2004 af 21. april 2004. Fællesskabet skabte dermed det nødvendige retsgrundlag for anvendelsen af konkurrencereglerne for lufttrafik mellem Fællesskabet og tredjelande for at undgå konkurrenceforvridning i form at statsstøtte eller uærlig prispolitik i forbindelse med selskaber i tredjelande.

2. Statsstøtte

I 1984 fastsatte Kommissionen kriterier for evaluering af statsstøtte til luftfartsselskaber. I 1993 blev der nedsat et udvalg af civile luftfartseksperter, som fremsatte henstillinger vedrørende statsstøtte i rapporten af 1. februar 2004. I henhold til disse henstillinger skal tildelingen af statsstøtte opfylde visse betingelser:

— Den skal være en engangsforanstaltning.

— Den skal være betinget af en omstruktureringsplan, som skal vurderes og overvåges af uafhængige eksperter, der udpeges af Kommissionen, og den skal i sidste ende føre til privatisering.

— Den relevante regering er forpligtet til at afholde sig fra at blande sig i luftfartsselskabets forretningsmæssige beslutninger, og omvendt må selskabet ikke anvende støtten til at finansiere ny kapacitet.

— Andre luftfartsselskabers interesser må ikke blive forringet.

I september 2005 vedtog Kommissionen retningslinjer for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne.

3. Takster

Dette område er på nuværende tidspunkt omfattet af Rådets forordning (EF) nr. 2409/92 om billetpriser og rater inden for luftfart (udelukkende for luftruter inden for Fællesskabet), som er en del af »luftfartspakken«, der blev vedtaget i juni 1992. Luftfartsselskaberne kan normalt selv fastsætte deres priser, men forordningen indeholder en række beskyttelsesklausuler, som har til formål at undgå alt for høje eller lave (dumping) priser.

4. Tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter

Den fortsatte stigning i luftfarten i løbet af det sidste årti har øget presset på lufthavnenes kapacitet. Forordning (EF) nr. 95/93 af 18. januar 1993 var det første skridt imod fastsættelsen af regler, der ikke indebærer nogen forskelsbehandling, for tildeling af tidspunkter for starter og landinger i Fællesskabets lufthavne. Eftersom proceduren ikke var reguleret tilstrækkeligt klart og ikke var anvendt ensartet i medlemsstaterne, var der et presserende behov for at foretage ændringer. Den nye forordning af 21. april 2004 ((EF) nr. 793/2004) havde hovedsageligt til formål at redefinere disse ankomst- og afgangstidspunkter til en brugsret. I henhold til forordningen giver ankomst- og adgangstidspunkter ret til at anvende lufthavnens infrastruktur til starter og landinger på bestemte tidspunkter og bestemte dage uden ejendomsret. En koordinator, som udpeges af den pågældende lufthavn, er ansvarlig for tildelingen af ankomst- og afgangstidspunkter. Selv om der tages hensyn til de etablerede luftfartsselskabers interesser, har denne forordning fremmet markedsadgangen for nye konkurrenter, eftersom 50 % af ankomst- og afgangstidspunkterne skulle stilles til rådighed for dem.

5.Lufthavnskapaciteter og -afgifter

I forbindelse med den såkaldte »Airport Package« fremsatte Kommissionen i januar 2007 et forslag til direktiv om lufthavnsafgifter, som i øjeblikket bliver behandlet i Europa-Parlamentet. Kommissionen foreslår heri en række obligatoriske principper for fastsættelsen af lufthavnsafgifterne (KOM(2006) 820).

Ligeledes inden for rammerne af »Airport Package« har Kommissionen i en meddelelse fremlagt en handlingsplan for de europæiske lufthavnes kapacitet, effektivitet og sikkerhed (KOM(2006) 819). I meddelelsen fokuseres der bl.a. på a) optimering af udnyttelsen af eksisterende lufthavnskapacitet; b) styrkelse af det supplerende samspil mellem luft- og jernbanetrafik; c) lufthavnenes miljødimension, navnlig med henblik på flystøj samt d) udvikling af omkostningseffektive teknologiske løsninger.

6. Emissionshandel inden for luftfarten

Kommissionen pressede med sit forslag af 20.12.2006 (KOM(2006) 818) på for at få luftfarten inddraget i EU’s system for handel med tilladelser til emission af drivhusgasser. Emissionshandelsordningen fungerer efter følgende skema: Virksomheder modtager certifikater, som giver ret til at udlede en nøje fastsat mængde drivhusgasser. Hvis virksomheden gennem egne foranstaltninger opnår målsætningen, kan den sælge tilladelser, som den ikke har brug for, på markedet. Alternativt må virksomheden købe ekstra tilladelser på markedet, hvis den udleder mere drivhusgas, end den har tilladelser til. I juni 2008 enedes Europa-Parlamentet og Ministerrådet om et kompromis om »Direktiv om inddragelse af luftfarten i EU’s emissionshandelsordning«. Aftalen betyder, at alle luftfartsselskaber, som starter og lander i Europa, fra 2012 vil blive inddraget i emissionshandelsordningen. Formålet er at forhindre konkurrenceforvridning og forbedre luftfartens miljøeffektivitet. Til forskel fra tidligere følger tildelingen ikke historiske emissioner, men en fælles europæisk standardstørrelse. Dermed belønnes flyselskaber, som allerede i dag anvender effektive maskiner. I den første periode (2012) skal emissionerne sænkes med 3 % i forhold til perioden 2004-2006, i anden periode (fra 1.1.2013) med 5 %.

B. Passagerrettigheder

1. Overbooking, afvisning af flypassagerer, forsinkelser

De første fælles bestemmelser vedrørende en ordning for kompensation til ruteflypassagerer, der afvises på grund af overbooking, blev fastsat i forordning (EØF) nr. 295/91 af 4. februar 1991. Pakkeruter er omfattet af direktiv 90/314/EØF.

Den 17. februar 2005 trådte forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser i kraft. Forordningen havde til formål at sikre passagererne et højere beskyttelsesniveau, og eftersom sådanne tilfælde kan give alvorlige ulemper, kan passagererne kræve kompensation. I tilfælde af boardingafvisning grundet overbooking eller aflysning har passagererne ret til at få deres billet refunderet, en gratis returbillet til afgangsstedet, en billet til en senere afgang eller kompensation (op til 600 EUR for flyvninger på 3 500 km.). Derudover skal passagererne, hvis det er nødvendigt, have ret til måltider, forfriskninger, telekommunikationstjenester og hotelophold. I tilfælde af forsinkelse har passagererne ret til kompensation afhængig af forsinkelsens længde.

2. Sortliste over usikre luftfartsselskaber

I forordning (EF) nr. 2111/2005 af 14. december 2005 opstillede Rådet og Europa-Parlamentet en sortliste over usikre luftfartsselskaber, som skulle styrke passagerernes ret til information. EU’s sortliste skal opdateres mindst hver tredje måned. Den indeholder navnene på samtlige luftfartsselskaber, hvor der er tydelige sikkerhedsmæssige mangler, eller hvor det er tydeligt, at de ansvarlige myndigheder for et luftfartsselskab er uvillige eller ude af stand til at indføre sikkerhedsnormer eller føre tilsyn med flyet. Luftfartsselskaber på sortlisten har forbud mod at flyve på EU’s område. Det er ikke længere muligt for et fly, der har forbud mod at lette eller lande i en medlemsstat, at flyve til en anden medlemsstat.

Sælgeren af flybilletten skal, uanset hvordan billetten er booket, informere passagererne om identiteten på det luftfartsselskab, de skal flyve med, så snart denne er kendt. Passagerer har ret til refusion eller ombooking til en lignende flyvning, hvis et reserveret luftfartsselskab kommer på sortlisten, efter at billetten er booket.

3. Rettigheder for bevægelseshæmmede passagerer

I forordning (EF) nr. 1107/2006 af 5. juli 2006 vedtog Europa-Parlamentet og Rådet en række rettigheder for bevægelseshæmmede passagerer. Forordningen omfatter følgende punkter:

— Oprettelse af et nærmere angivet mødested i alle lufthavne med over 150 000 passagerer, hvor bevægelseshæmmede passagerer kan anmode om bistand. De kan ikke nægtes boarding undtagen i få nøje fastlagte tilfælde.

— Lufthavnenes operatører er ansvarlige for at yde denne bistand omkostningsfrit. De pågældende kan ikke opkræves yderligere omkostninger. Anmodningen om bistand (f.eks. til et fly og fra flyet) skal meddeles senest 48 timer før afgangstidspunktet.

— Alle luftfartsselskaber (i forhold til antallet af passagerer) skal medvirke til finansieringen af denne bistand.

4. Forsikringskrav til luftfartøjsoperatører

Forordning (EF) nr. 785/2004 af 21. april 2004 havde til formål at harmonisere forsikringsniveauet i forbindelse med luftfarten gennem fastlæggelse af minimumsniveauer for forsikringsdækningen for passagerer og bagage. Minimumsniveauet for forsikringsdækningen af erstatningsansvaret for tredjepart blev også fastsat. Bestemmelserne gælder for såvel EF-luftfartsselskaber som ikke-EF-luftfartsselskaber og dækker skader, som er sket enten under flyvningen eller på jorden. Ud over ulykker skal forsikringen også dække risici som følge af krigshandlinger, flykapring, terrorisme og sabotage. Luftfartøjsoperatører er forpligtet til at deponere et forsikringsbevis til den kompetente medlemsstats myndigheder.

EUROPA-PARLAMENTETS ROLLE

Europa-Parlamentet har i en række rapporter og meddelelser understreget betydningen af en fælles luftfartspolitik samt øget konkurrence mellem luftfartsselskaberne. I sin beslutning af 4. maj 2000 fremsatte Parlamentet den holdning, at udviklingen på det indre marked for europæisk luftfart havde bidraget positivt til konkurrencen, og at passagerer nu har en lang række flyvninger til rådighed til en lavere pris. Faktorer som forsinkelser, overbooking osv. må imidlertid ikke forringe resultaterne af liberaliseringen. Hvad angår statsstøtte, glædede Europa-Parlamentet sig over Kommissionens meddelelse om at lade overgangsperioden for statsstøtte til luftfartsselskaber ophøre og mente, at statslige luftfartsselskaber udelukkende skulle eksistere inden for et forretningsmæssigt miljø.

Hvad angår tildelingen af ankomst- og afgangstidspunkter, anmodede Parlamentet i samme beslutning Kommissionen om at fremlægge et forslag til revision af den pågældende lovgivning. I den efterfølgende lovgivningsproces støttede Parlamentet i princippet Kommissionens forslag. Parlamentet sikrede imidlertid forbedringer eksempelvis med hensyn til koordinatorernes beføjelser og uafhængighed, konkurrenternes mulighed for at komme ind på markedet samt indførelse af sanktioner i tilfælde af misbrug af ankomst- og afgangstidspunkter.

I 2005 havde Parlamentet succes med at indføre en sortliste på fællesskabsplan for usikre luftfartsselskaber. Kommissionen havde oprindeligt planlagt at opstille 25 forskellige lister, en for hver medlemsstat. Efter pres fra Parlamentets side styrkede denne forordning passagerers rettigheder betydeligt med henblik på information og kompensation. I forbindelse med transport af bevægelseshæmmede passagerer havde Parlamentet succes med at insistere på, at blinde, synshæmmede, døve, hørehæmmede og mentalt handicappede skulle inddrages i lovgivningsproceduren blandt dem, som skulle ydes særlig bistand i en lufthavn.

Nils Danklefsen

7/2008